조상숙 원주시의원, 2022 대한민국 주민자치대상 특별공로상 수상

구독경제는 지금까지의 구매행위와는 다른 효용성을 기반으로 개인화된 이용과 경험이 핵심으로 비행기와 자동차 구독의 경우에는 경제적인 가격으로 서비스를 이용하는 범주에 속한다. 구독경제의 대표적인 기업인 넷플릭스와 음원사이트가 다운로드가 아닌 스트리밍 형식으로 서비스를 제공하는 것이 그 예시다. 그런 이유로 구독경제를 ‘소유하지 않는 것’이기 때문에 공유경제랑 비슷하다고 하는데, 이런 주장에는 동의하기 어렵다. 공유경제와 구독경제의 기본 개념에서 가장 큰 다른 점은 공유경제는 기본적으로 생산된 제품을 여럿이 공유하는 것이고, 구독경제는 효율을 기반으로 한 개인별 맞춤형 서비스를 이용하는 것이다.
이를 통해 수공업 노동에 비해 질적으로 고도한 집단적, 사회적 노동이 탄생했다. 이는 수공업에 기반한 봉건적 생산력을 압도했고, 그 결과 자본주의 생산양식이 자리를 잡았다. 우버나 에어비앤비 등 공유경제 플랫폼 기업들이 전 지구적으로 성장하며 주류 독점대기업으로 도약하고 있다.

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가격이 올라가면 판매도 줄어들고 소득도 줄어드는 악순환이 생깁니다. 차량 공유 서비스 업체 쏘카 역시 수요 공급을 중개하는 단순한 렌트가 플랫폼에서 가맹 택시, 대리운전 중계 등의 영역으로 진출했다. 이 융합 플랫폼은 과거 수요공급을 연결하던 플랫폼에서 나아가 점차 여러 주체와 협력하면서 다양하게 진화하는 특성을 보인다. 대형마트들은 온라인에서 주문한 물건을 매장에서 받을 수 있도록 하고 있는데 이러한 움직임은 단순히 온라인 오프라인의 통합인 옴니채널 구축을 넘어 도심 내 물류허브로 오프라인 매장을 활용하겠다는 계획으로 전환했다.
따라서 이러한 공유경제 단점을 보완할 수 있는 대책 마련이 필요하고 공유경제 서비스에 대한 사회적 고민이 다각적으로 필요해 보인다. 문제는 우버나 에어비앤비 같은 대표주자들이 이런 가치들을 만들지 못하고 있다는 것이다. 영국 로열홀러웨이대학 지아나 에카트 교수 등은 차량 공유 업체인 집카를 연구한 뒤 “이용자들이 누군가와 무엇을 공유할 때 느끼는 상호성을 전혀 느끼지 못하고 있었다”며 공유경제는 결코 ‘공유’라 할 수 없다고 결론 내렸다. 실제로 지금 대부분 공유경제 기업들은 ‘셰어링 이코노미’라고 해야 정확하다. 여기서 share는 ‘몫을 나눈다’는 의미인데, 내 몫에서 남는 분을 시장에 내놓고 시장에서 수요와 공급이 만나는 ‘온디맨드(On-Demand) 경제’가 바로 그 실체다.

새로운 성장 동력으로 주목받는 공유 경제

공유경제의 탄생 배경은 2008년 몰아닥친 세계경제 위기로 인해 합리적 소비문화의 확산 덕분이다. 때마침 스마트폰을 이용한 소셜네트워크서비스가 성장하면서 공유경제의 기반인 모바일 플랫폼도 구축됐다. 중국의 공유경제 시장이 이렇게 급성장한 결정적인 비결은 중국 정부의 적극적인 지원 덕분이다. 노란색은 오포이고 오렌지색은 모바이크라는 회사의 공유 자전거다.

이 분야의 베스트

중국 정부도 애써 서둘러 감독에 나서기 보다는 일단 신생기업이 다양한 업종에서 사업을 추진해보도록 지켜보는 경향이 짙다. 신흥산업이 비교적 자유롭게 성장할 수 있도록 관찰해본 후 시장의 반응과 결과를 기초로 규범화에 나서고 있다. 그리고 이를 토대로 공유경제의 생태계를 조성하고 공유경제를 촉진하고 성장시키는데 필요한 분야별 법률적 기반이 마련해야 할 것이다. ⑧ (민주성) 규제협의의 수행 과정에서 협의의 쟁점과 의견제출 방식 등에 있어 민간의 적극적인 의견표출이 가능해야 한다. 규제협의에 참여하는 이해관계자는 규제협의의 내용이 아닌 수행방식에 대해서도 불만이나 의견을 제기할 수 있는 기회가 주어져야 한다.
그렇기 때문에 시는 공유경제가 활성화됨에 있어 그것이 시민들의 행복을 침해하지 않는다면 특정한 장벽을 세우지 않고, 기존의 법을 수정하는데 있어서도 융통성 있고 열린 자세로 임한다. 특히 공유경제 워킹 그룹을 통해 얻은 공유경제와 관련한 정보를 수집하고, 공유경제와 관련한 토론회를 열어 샌프란시스코에 거주하는 각계각층 시민들의 의견을 말할 기회를 주고 이를 종합해 법안을 제정한다. 공유경제 워킹 그룹에 참여하고 있는 셰어러블은 샌프란시스코에서 공유경제를 장려하는 가장 앞서 나가는 비영리단체로 공유, 상호 지원, 공동생산을 장려하는 새로운 정책과 교육을 제공한다.

코로나19로 인해 공유경제 빠른 성장 및 시장 확대돼

나아가 우리가 처한 다양한 사회적 과제를 풀고 관련 산업의 발전 계기로 삼을 수 있을 것이다. 따라서 공유경제는 기본적으로 다양한 기술 기반의 혁신 경제로서 관련 산업의 발전 기반이 될 수 있다. 공유경제는 사회가 당면한 문제 해결, 관련 산업의 발전, 혁신성장 및 소득 주도 성장을 위해 가야할 길이다. 이처럼 다양한 분야에서 공유경제가 폭발적인 성장세를 보이는 이유로 전문가들은 ▲ 높은 (모바일) 인터넷 사용률 ▲ 공산주의 전통과 실용주의적 문화 ▲ 정부의 정책방향 등을 들고 있다. 신흥산업과 창업을 지원하는 중국 정부의 정책도 공유경제 산업을 촉진하는 커다란 힘이다.인공지능 등 인터넷 기술력 역시 중국 공유경제 산업의 미래를 밝히는 중요한 자원이다. 공유경제 산업이 활기를 띄면서 관련 분야에 투자하는 시중 자금은 급증하고 있다.

사업

공유차량 플랫폼 우버의 운전기사로 활동하다 사고가 났다면 누가 그 운전사를 책임질 것인가 하는 식의 새로운 노동문제가 발생한다는 것이다. 구자현 한국개발연구원 연구위원은 4차산업혁명이라는 측면에서 공유경제를 설명했다. 공유경제를 포괄하는 플랫폼 경제, 그것을 포괄하는 디지털 경제의 관점에서 공유경제의 성장을 바라본 것이다.

소유에서 공유로 신 소비지도, 강원 경제 미래를 가리키다

성공적이고 지속가능한 공유경제모델은 명확한 사적 소유하에서 소비의 공유를 의미하는 것이지 공공의 소유를 의미하는 것은 아니다. 공적으로 소유된 재화나 서비스를 쉽게 소비할 수 있게 되면 모든 경제학원론 교과서에 제시된 '공유지의 비극'이 초래될 수 있다. 공유지의 비극은 공적으로 소유된 자원을 누구나 쉽게 소비하게 될 경우 남획이나 고갈 문제가 발생하는 것을 의미한다.

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반대로 사용자가 시설 내에서의 문제로 인해서 예약하지 못하게 됐거나 피해를 보았을 경우 똑같이 관련 내용을 증명해서 보내 달라고 요청한다. 문제가 반복되는 사업장은 권고 조치 이후에 개선되지 않으면 스페이스클라우드에서 영업을 할 수 없도록 제한하고 있다. 어떤 형태의 경제든 활성화되기 위해서는 시장이 형성돼야 한다.

생산에 사용되는 자본의 크기에 비해, 광고와 마케팅처럼 실질가치를 창출하지 않는 비생산적 부분에 투입되는 자본의 크기가 비대하게 커진다. 독점자본의 ‘기생적’이고 ‘부패하는’ 특징이 플랫폼 독점자본에게서는 더욱 극명하게 나타난다. 산업사회에서 ‘공장 플랫폼’이 새로운 가치를 창출한 것이 아니다. 그것은 사회적 가치(사회적 생산성) 창출의 필수조건 중 하나일 뿐이다. 단순협업 공장, 매뉴팩처 공장, 기계제 대공장 같은 ‘산업사회의 플랫폼’에서 서로 결합한 노동자들이 만들어내는 집단적, 사회적 노동의 성과가 바로 그것이다.

특히 구독경제는 개인별로 최적화된 제품, 즉 커스터마이징된 제품과 경험을 공급하는 것이 핵심이다. 인공지능이 빅데이터 분석을 통해 고객의 취향과 숨겨진 불편을 알아야 한다. 기업의 비즈니스가 공유경제에 속하는지 구독경제에 속하는지 구분 짓는 것은 중요치 않다. 대별하자면 공유경제는 기본적으로 '생산된 제품을 여럿이 공유하는 것'이고, 구독경제는 '제품을 효용성을 기반으로 한 개인별 맞춤형 경험(서비스) 또는 소유하는 것'이다. 개념이 비슷해 구독경제나 플랫폼경제에 가까운 서비스나 모델이 공유경제로 포장되는 경우도 종종 있다.

"이창용, 성장

우버 드라이버는 우버에 의존하는데 에어비앤비 호스트보다는 결정권이 적지만 일반 회사에 채용된 임금 근로자보다는 더 많은 결정권을 가진다. 이들은 오늘 2시간 일하고 내일은 12시간 일하는 식으로 자기가 원할 때 일하고 그만둘 수 있다. 한 번에 모든 것을 완벽하게 하려고 하지 말고 소규모더라도 영향력이 가장 큰 시장에서 시작해야 한다. 공유 비즈니스에 뛰어든 스타트업들은 기존 산업의 이해관계자들과 어떻게 협력할 수 있을까. 최근 카카오는 택시 기사들의 반발 때문에 카풀 서비스를 일시적으로 중단했다.
중국 국가통계국에 따르면 지난해 중국 소비자 시장 규모는 약 44조8000억위안(약 8523조2000억 원)으로 전년 대비 12.5% ?? 지난해 말 중국 국무원은 2021~2025년 사이 중국이 세계 최대 소비재 시장이 될 것으로 내다봤다. 2025년까지 연간 소매 매출은 약 50조 위안에 이를 것으로 전망됐다.

일본 니혼게이자이신문의 보도에 따르면 일본의 차량 공유, 숙박 공유 등에 따른 공유 경제 산업 규모는 약 3,000억 엔(3조원)으로 집계됐습니다. 이 같은 공유 경제 통계는 전 세계에서 일본이 처음 발표한 것입니다. 본인이 주거하고 있는 집의 여유 공간을 다른 사람들에게 빌려줄 수 있도록 하는 숙박 공유 플랫폼입니다.

먼저 우버는 2014년부터 국내에서 서비스를 시작했지만 실정법 위반이라는 비판에 직면, 시장에서 퇴출당했다. 현행 여객자동차운수사업법에 따르면 자동차대여사업자는 자동차 임차인에게 운전자를 알선하거나 이를 대중교통처럼 운행할 수 없다. 서울시는 이에 근거해 당시 우버를 고발했고 법원 또한 혐의를 인정했다.
제대로 된 공유숙박 정책을 바탕으로 숙소 등록요건 완화와 내국인 숙박 합법화만으로도 숙박료 매출은 약 4천 500억 원 그리고 약 2조 원의 지역경제 유발 효과를 기대할 수 있다. 우버와 에어비앤비의 사업 확장에서 볼 수 있듯이 공유 플랫폼의 혁신 속도와 잠재력은 우리가 알고 있는 것보다 훨씬 크다. 글로벌 기업가치 TOP 5 중 4개 기업이 공유경제 기업이라는 통계만 봐도 공유경제가 얼마나 빠르게 성장하고 있는지를 알 수 있다. 완전히 사용되지 못한 물건, 공간 등의 재화와 서비스를 이를 보유하고 있는 제공자와 사용을 원하는 이용자 ... 이처럼 기존 공유모델의 원칙에서 벗어난 채 기형적으로 성장하고 있는 중국 공유경제는 이미 부작용에 시달리고 있다. 중국의 공유우산 서비스 회사 ‘상하이 E 엄브렐러’는 비가 잦은 중국 남부 11개 도시에 30만개의 우산을 들여 서비스를 시작했지만, 반납률이 극도로 낮아지면서 몇 주만에 우산이 전부 사라져버리고 말았다.
이른바 공유경제라는 말은 그런 딱한 처지를 적나라하게 드러낸다. 디지털 플랫폼 산업에서는 거의 손 하나 안 대고, 사회적 공유 성과를 도둑질해가고 생산자들을 수탈하는 자본의 약탈적 성격이 도저히 숨길 수 없이 드러나는 것이다. 이에 8월 말 정부는 ʼ19년도 국가 예산계획에 플랫폼 경제 1.5조 원, ʼ23년까지 10조 원의 투자계획을 발표하고, 에너지, AI, 블록체인 기술을 고도화하는 데 투자하여 공유경제의 기반을 구축한다는 정책을 제시하였다.
다른 한편으로는 공유경제 업체들이 전통적 경쟁자들을 속박하는 규제를 피할 수 있기 때문이다. 2018년 9월 국산 차 판매 1위를 달성한 현대자동차의 싼타페 가격은 2,763~4,295만 원에 이른다. 하지만 에릭 메이호퍼 우버ATG 대표에 따르면 “현재 도로에 나오는 차는 겨우 5%만이 운행되고 있고, 나머지 95%는 주차장에서 쉬고 있다”라고 한다. 비싼 돈 주고 산 자동차들이 하루 중 대부분의 시간 동안 사용되지 않는 상태로 존재한다는 말이다. ‘우버’는 바로 이런 점에서 착안해 시작된 차량 공유경제 서비스다.
부산경제진흥원 박성일 창업지원센터장, 미래가치와 레질리언스 포럼 김홍길 파트너, 서강대학교 사회과학연구소 조희정 전임연구원이 맡았다. 한국형블로그 한 한상만 성균관대 교수는 ‘공유경제, 새로운 성장의 패러다임’이라는 주제로 발표했다. 한 교수는 “코로나19로 인해서 디지털 전환이 10년 동안에 이뤄질 것을 2년 만에 이뤄졌다”며 “비대면으로 일하는 방식, 교육하는 방식이 일상화됐기 때문에, 앞으로 공유경제의 빠른 성장과 확산이 진행될 것으로 예상된다”고 말했다. 여러가지 문제가 있겠지만 공유경제 관련 법이 제대로 확립되지 않고 있으며 기존 관련 업체들의 반발과 소비자들의 공유경제에 대한 인식도 외국에 비해 부족한 편이라는 것이 앞으로 해결해야 할 과제가 아닌가 생각된다. 공유경제 확대로 물건 및 서비스 공급자 기반이 기업에서 개인까지 확대되었고 이를 통해 새로운 부의 창출도 가능해졌다는 것 역시 공유경제 비즈니스의 긍정적인 효과가 아닐까 생각된다. 무역협회 김문선 수석연구원은 “강하고 긍정적 이미지의 국가브랜드는 기업의 수출에도 영향을 미치고 있다”면서 “일관된 국가브랜드 정책을 추진하는 체계와 함께 민관협력을 통해 국가브랜드 홍보에 힘써야 한다”고 말했다.
만약 번역가가 못 되면 회사에 취업할 생각으로 경영학도 함께 전공했다. 졸업을 앞두고 지원했던 대기업 인턴에서 미끄러진 다음, 미련 없이 번역가의 길을 택했다. 앞이 보이지 않는 팬데믹 세상에서 지속 가능한 미래를 스스로 열어가야 할 청년들에게 공유경제는 선택이 아닌 필수다. 지난 5년간 공유경제는 빠르게 성장했지만 코로나19 이후 현재 갈림길에 서 있다. 재고 미보유 상품은 준비하는 과정에서 출판사/유통사 사정으로 인해 품/절판되어 구입이 어려울 수 있습니다.
뒤처지지 않기 위해서라도 (이런 문제들을) 개선해야 할 것”이라고 말했다. 우버의 경우 사용자는 택시 이용에 드는 시간과 비용을 줄일 수 있고, 차량 제공자는 금전적인 이익을 얻을 수 있습니다. 이처럼 공유경제는 과거에는 상상하기 힘들었던 공유를 통한 새로운 가치를 만들어내고 있는데요, 지금부터 어떠한 공유경제 사례들이 있는지 살펴보겠습니다. 차량 대여 서비스에는 우리나라의 ‘쏘카’와 ‘그린카’가 있다.